Drei Bahnhöfe – 2
erschienen in: Heft 3/2019
Wittgensdorf – Das Dorf mit den drei Bahnhöfen
Ein Beitrag zur Geschichte der Eisenbahnanbindungen unseres Ortes
Haltepunkt Wittgensdorf Mitte
Wie schon am Schluss des ersten Teils unseres Beitrages angekündigt, wollen wir uns nochmals dem Haltepunkt Wittgensdorf Mitte, von der Streckeneröffnung bis zum 30.4.1898 als „Haltepunkt Bahrmühle“ und danach bis zum 1.10.1927 als „Haltepunkt Mittelwittgensdorf“ bezeichnet, zuwenden. In [1] lesen wir dazu:
„Der Haltepunkt Wittgensdorf Mitte besteht aus zwei Außenbahnsteigen, welche lediglich eine Höhe von 300 mm besitzen. Am Bahnsteig in Richtung Chemnitz steht ein kleines massives Empfangsgebäude mit angebauter hölzerner Wartehalle, in Gegenrichtung gibt es bloß eine hölzerne Wartehalle“
Interessant sind hierzu noch einige Bemerkungen des Pfarrers August Heinrich Lohmann (Pfarrer in Wittgensdorf vom 01.08.1858 bis zum 29.09.1887) aus dem Jahr 1872 und 1874 in [3] auf Seite 15 und 17:
1872
Im April wurde die hiesige Bahn eröffnet. Das Pfarrlehn erhielt bei der ersten Expropriation 433 rh und dann, wo noch mehr enteignet worden war, 417 rh welche beiden Kapitalien die Gemeinde hier übernommen hat. Um Erweiterung der Haltestelle hier ist wiederholt nachgesucht worden, da der Verkehr daselbst wirklich nicht unbedeutend ist, während auf dem Bahnhof große Stille herrscht.
Am 9.April wurde die Bahn hier eröffnet; es entwickelte sich namentlich am hiesigen Haltepunkt (gemeint ist der Hp. Bahrmühle [d. Verf.]) ein reger Verkehr, indem fast Niemand mehr zu Fuß in d. Stadt ging.
1874
Für Grund u. Boden, so vom Pfarrlehn zum Bau der Wartehalle abzutreten, wurde 2rh 21gh 6dh gewährt. Die Gemeinde hat auch diesen Betrag mit übernommen.
Zur Erklärung:
| Begriff | Bedeutung |
|---|---|
| Expropriation | Enteignung |
| rh | Reichstaler |
| gh | Groschen |
| dh | Pfennig |
Auf mein Ersuchen nach einer allgemein verständlichen Darstellung der in und am Haltepunkt Mitte zu erledigenden Aufgaben schrieb mir Herr Dipl.-Ing. (FH) Michael Stitz nach einer Erläuterung des prinzipiellen Betriebsablaufes u.a. folgende Zeilen:
Daraus (aus den o.a. prinzipiellen Erläuterungen – d.Verf.) ist erkennbar, dass Wittgensdorf Mitte sozusagen eine Multidienstelle war. Früher eine eigene Betriebsstelle mit eigenem Bahnhofs-Vorsteher. Wittgensdorf Mitte war also Haltepunkt – mit verkehrlichen Aufgaben: Fahrkartenverkauf, Annahme und Ausgabe von Reisegepäck und Expressgut Abrechnungsaufgaben, und früher auch Besetzung der Bahnsteigzugänge.
- In der Zeit der Eingleisigkeit wurde auch die befahrene Seite gewechselt. Fuhr man auf der Seite des Haltepunktes war ein Häuschen gegenüber des Eingangs der Wartehalle, auf der anderen Seite war es das Häuschen des Schrankenwärters.
- Wittgensdorf Mitte war weiterhin Blockstelle mit Blocksignalen, also Aufgaben als Betriebsstelle.
- Und - bedingt durch die Lage des Bahnüberganges - war im Bereich von Wittgensdorf Mitte auch der Posten 45 als Schrankenposten vorhanden, also eigentlich ein separater Posten. Wichtig: Posten 45 ist der Schrankenposten, nicht die Blockstelle.
Im Laufe der Entwicklung, der Wiederherstellung der 2-Gleisgkeit usw. gab es dann immer mehr eine Vermischung, d.h. der zunächst separate Schrankenposten wurde erst betrieblich und dann auch technisch mit der Blockstelle verbunden. Das begann damit, dass der Po 45 dem Blockwärter melden musste, dass die Schranke geschlossen ist und erst dann der Blockwärter das Signal auf Fahrt stellen durfte.
Dann wurde der Po 45 als separater Posten aufgelöst und die Bedienung der Schranke in den Betriebsraum des Blockwärters verlegt - erst Bedienung mit Handkurbel, später elektrischer Antrieb - und dann nach Errichtung der Lichtsignaltechnik war die Schranke signalabhängig, d.h. das jeweilige Signal ging nur dann auf Fahrt zu stellen, wenn die Schranke geschlossen war.
Eisenbahnbetrieblich gesehen, waren Blockstelle und Posten immer noch zweierlei – d.h. 2 Betriebsstellen an einem Ort, aber der Bediener hatte sozusagen 2 Funktionen als Blockwärter und als Schrankenwärter. Daher auch die Unterscheidung, dass der Po 45 nur der Schrankenposten ist und nicht die Blockstelle.
Fazit:
Es wird ersichtlich, dass Wittgensdorf Mitte eine sehr komplexe Einrichtung war. Durch die zentrale Lage war ein hohes verkehrliches Aufkommen da (Fahrkartenverkauf, Monats- und Wochenkarten, in der Reisezeit geschriebene Fahrkarten (Ostseebäderverkehr u.ä.), Reisegepäck und Expressgut einschl. Zubringung und Abholung zum und vom Zug und nicht zu unterschätzen die gesamte Abrechnungsarbeit einschl. Tages-, Monats-, Quartals- und Jahresabschlüsse.
Dann musste der gesamte betriebliche Ablauf bewältigt werden (Regelbetrieb, aber es gab ja auch mal Störungen) und die Bedienung der Schranke, wobei da ja auch Störungen und Unregelmäßigkeiten auftreten konnten.
Daher: Grundsätzlich war Wittgensdorf Mitte mit einem Blockwärter und einem Schrankenwärter und einer Zusatzkraft (Signalbeleuchtung, Beleuchtung, Gepäck von und zum Zug, Bahnsteigkontrolle) besetzt. Später fiel also der Schrankenposten weg und der Blockwärter übernahm dessen Aufgaben. In Stoßzeiten (z.B. Montags früh) musste dann ein zweiter Mann ran zum Fahrkartenverkauf, da auf Grund der Vielzahl der gekauften Wochenkarten (noch mit Antrag und Abstempeln usw.) eine Übernahme dieser Aufgabe durch Blockwärter nicht mehr möglich war. Aber in der übrigen Zeit war der Blockwärter „Mädchen für alles“.
Ein für die Nutzer des Haltepunktes wichtiger Punkt soll an dieser Stelle noch erwähnt werden – die Gleisunterführung, landläufig „Tunnel“ genannt - unter den beiden Streckengleisen. Diese Unterführung stellte eine wichtige Verbindung für Fußgänger, abgestiegene Rad-, Moped- und Motorradfahrer bei geschlossener Schranke an der Chemnitzer Straße dar.
Schon beim Bau des Haltepunktes mit angelegt, sollte er bei der Rekonstruktion der Strecke im Jahr 2005 erst verlegt werden, fiel aber dann doch trotz vieler Proteste dem Rotstift zum Opfer und wurde vollständig eliminiert. Eine Schrankenanlage für Fußgänger, welche in die Halbschrankenanlage integriert wurde, garantiert heute den gefahrlosen Verkehr der nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer.
Diese Quelle steht uns leider nicht zur Verfügung: Quelle: Freie Presse 25.6.2005, Foto: Andreas Seidel
Zur Illustration nachstehend noch zwei Fotos von der Baustelle Tunnelabbruch. Diese stellte uns Herr Andreas Seidel, Pressefotograf dankenswert zur Verfügung.
Bahnhof Wittgensdorf Unterer Bahnhof
Kommen wir nun zum dritten Bahnhof in Wittgensdorf, dem Bahnhof Wittgensdorf Unterer Bahnhof, gelegen an der Strecke Wechselburg – Chemnitz Küchwald, km 18,71 Wb – C. Zur geographischen Einordnung in das schon vorhandene Streckennetz dient uns der nachstehende Kartenausschnitt. Rot dargestellt die Strecke Wb – C.
Schon aus dem erst relativ spät erfolgten Bau der Strecke lässt sich schließen, dass sich ähnlich wie bei der im Teil 1 unseres Artikels beschriebenen Streck K – C verschiedene Varianten und Widerstände dem Bau der Strecke entgegenstellten. Diese wollen wir in den nachfolgenden Ausführungen kurz beschreiben. In [4] und [5] lesen wir dazu sinngemäß:
Entlang des Chemnitzflusses entstanden im 19. Jahrhundert viele die Wasserkraft der Chemnitz nutzenden Fabriken. Diese verlangte immer stärker nach geeigneten Transportwegen um die erzeugten Waren in die naheliegenden größeren Städte zu bringen. Der Transport nach den schon existierenden Bahnlinien Riesa – Chemnitz und Kieritzsch – Chemnitz war wegen der Steigungen aus dem Chemnitztal heraus nur schwer erreichbar und die Waren mussten mühsam mit Pferdefuhrwerken nach Burgstädt oder Mittweida gebracht werden.
Eine von einem Komitee zur Errichtung einer Eisenbahn im Chemnitztal von Chemnitz nach Wechselburg 1893 im Sächsischen Landtag eingereichte Petition wurde abgelehnt. Diese Ablehnung unterstützten auch die Vertreter der Stände im Landtag die sich lediglich für eine sogenannte „Zweigbahn“ von Markersdorf nach Wechselburg einsetzten. Abzweigen sollte diese Strecke von einer „Querbahn“ Limbach – Burgstädt – Mittweida im Flußtal der Chemnitz.
Das o.a. Komitee kämpfte jedoch beharrlich für sein Projekt und legte es 1895/1896 erneut dem Landtag vor, was dieser dann sogar einstimmig bewilligte. Damit konnte der Bau mit der notwendigen Projektierung endlich begonnen werden. Diese wurde jedoch 1897 nach einem schweren Hochwasser an der Chemnitz noch einmal grundlegend überarbeitet und so begannen die Bauarbeiten im März 1900.
Die wegen der Hochwassersicherheit höhergelegte Strecke erforderte damit auf einer Länge von 23,8 km 15 Brückenbauwerke und zwei durch Felssporne führende Tunnel – Schustersteintunnel bei Wittgensdorf und der Tunnel zwischen Diethensdorf und Mohsdorf. Allein dieser Tunnel erforderte eine Bauzeit von einem Jahr und wurde von einer Freiberger Firma errichtet.
Am 01. Juli 1902 fanden dann die Feierlichkeiten zur Weihe der Chemnitztalbahn statt. Ein Festzug fuhr unter dem Jubel der Bevölkerung der anliegenden Ortschaften von Chemnitz nach Wechselburg. Nach dem dort stattfindenden Festmahl fuhr der Sonderzug retour nach Markersdorf, wo im festlich geschmückten „Carolapark“ der eigentliche Festakt erfolgte. Gegen 22:00 Uhr brachten je ein Sonderzug nach Wechselburg und Chemnitz die Festteilnehmer wieder nach Hause.
Ein Reprint der Eröffnungsfahrt „Theilnehmer-Karte“ sowie das Titelblatt der Festschrift zur Einweihung der Chemnitztalbahn geben uns Zeugnis von diesem Ereignis.
Zur offiziellen Streckeninbetriebnahme erhielt die Betriebsstelle Bahnhof Wechselburg vom Königlichen Finanzministerium am 28.6.1902 ein Dienst-Telegramm mit der Nachricht:
„Die Eröffnung des Betriebes auf der Chemnitztalbahn kann am 1. Juli erfolgen“ - Finanzministerium
Die für den Bau der Strecke verbrauchten Gelder ersehen wir aus der nachfolgenden Aufstellung:
Was gibt es nun speziell zur Betriebsstelle Wittgensdorf „Unterer Bahnhof" - bis 1927 „Unterwittgensdorf“ - zu sagen? Hierzu lesen wir in [5] sinngemäß:
Durch seine günstige Lage für die in Unter- und Mitteldorf liegenden Firmen verzeichnete der Bahnhof einen regen Güterverkehr. Hauptakteur war bis zum Konkurs die Hermsdorfsche Diamantschwarzfärberei, die einen direkten Gleisanschluss besaß und damit eine umfangreiche Betriebsanlage bediente. Alle Fabrikteile waren mit Gleisanschlüssen versehen.
Aber auch andere Firmen nutzen die Anlagen der Reichsbahn intensiv. Der Untere Bahnhof verfügte über eine Ladestraße mit Kopf- und Seitenrampe, eine Gleiswaage sowie über ein großes Güterabfertigungsgebäude. Durch seine Lage in einer Chemnitzaue konnte er großzügig angelegt werden und hatte mit 6 Weichen, einer Kreuzung und 4 langen Bahnhofsgleisen eine beachtliche Größe. Ein Lageplanausschnit dokumentiert diese Aussage:
Hierin bedeuten:
- A – Empfangsgebäude
- B – Wirtschaftsgebäude
- C – Güterschuppen
- E – Bahnwärterhaus
Betriebswirtschaftlich von Bedeutung war die Strecke hauptsächlich für den Güterverkehr. Der Personenverkehr wurde nahezu unverändert anfänglich mit 3 Zugpaaren, später mit 4 Zugpaaren Chemnitz – Wechselburg und ab den 40iger Jahren zusätzlich 2 Zugpaare bis und ab Markersdorf-Taura bis zur Einstellung des Personenverkehrs am 24.05.1998 - Abschiedssonderzug des Sächsischen Eisenbahnmuseums (SEM) - fortgeführt.
Einen Überblick gibt uns ein Ausschnitt aus dem „Amtlichen Taschenfahrplan für Sachsen und das angrenzende Sudetenland, Jahresfahrplan 1944/45“ von 1944.
Auf Grund dessen, dass die Strecke von den Kriegsereignissen des II. Weltkrieges weitestgehend verschont blieb, konnte schon am 2. Juli 1945 der Personenverkehr wieder aufgenommen werden.
Der Güterverkehr normalisierte sich wieder, ging aber in den 60iger Jahren kontinuierlich zurück. Die Entlastungs-und Umleitungsfunktion zur Hauptbahn Leipzig – Chemnitz (Teil1: Strecke K – C) sicherte der Chemnitztalbahn das Überleben. Doch auch der noch verbliebene Güterverkehr wurde nach Genehmigung durch das Eisenbahnbundesamt am 11.12.2001 zur Stilllegung der Strecke am 31.12.2002 eingestellt. Die noch verbliebene Reststrecke Chemnitz-Glösa – Küchwald wurde in eine Anschlussbahn umgewandelt [4].
Vielfältige Bemühungen die Bahntrasse in einen Radweg umzuwandeln, wurden am 23. Juli 2007 mit dem Kauf der Trasse durch den Zweckverband Chemnitztalradweg zur Realität. Nach aufwändigen Planungsleistungen und dem noch aufwändigeren Bau des Radweges mit diversen Einschränkungen und Hindernissen wurden die Teilstrecken: Brücke über den Chemnitzfluss bis Heinersdorfer Straße am 31.5.2011, Heinersdorfer Straße bis Wittgensdorf Untere Hauptstraße am 11.März 2016 und Wittgensdorf bis Markersdorf am 8. April 2017 eröffnet. Damit ist ein durchgängiger Radweg von der Eckstraße in Chemnitz bis zum Museumsbahnhof Markersdorf befahrbar [6].
Mit diesen Betrachtungen wollen wir die Ausführungen zur Chemnitztalbahn beenden und uns zum Schluss unseres Artikels noch einmal der für Chemnitz wichtigen Verbindung nach Leipzig widmen.
Bereits zu DDR – Zeiten war der zweigleisige Ausbau sowie die Elektrifizierung der K – C ein wichtiges, jedoch zukünftiges Vorhaben der damaligen „Deutschen Reichsbahn“. Auf Grund der nicht vorhandenen materiellen Voraussetzungen wurde es jedoch immer wieder in die Zukunft verschoben. Die nach der Wiedervereinigung Deutschlands am 01. Januar 1994 erfolgte Bildung der „Deutschen Bahn AG“ weckte natürlich die alten Pläne wieder auf, zumal ja nun die jetzt vorhandenen Ressourcen eine Realisierung in greifbare Nähe rücken ließen. Nicht zuletzt die von den Politikern gemachten Versprechungen nährten die Hoffnung auf einen baldigen Streckenausbau. So lesen wir am 28.08.1998 in der "Freien Presse":
Gemeint war hier allerdings die Strecke K – C wie aus den angesprochenen Betriebsstellen zu ersehen ist. Am 12.12.2005 ist die Strecke zum Großteil saniert und große Pläne werden wieder vorgestellt. Wir lesen in der "Freien Presse:
Das ganz große Besteck wurde dann für 2012 angekündigt. Der Zug fährt in 45 min von Leipzig nach Chemnitz Hbf und dann in weiteren 5 min zum „Olympiabahnhof“ Chemnitz am Sportforum Scheffelstraße/Reichenhainer Straße.
Leider erhielt Leipzig für 2012 keine Zuschlag für die Olympischen Spiele, so dass auch die Pläne der DB nicht verwirklicht wurden und wir heute mit Personenwaggons aus dem Altbestand der DB, gezogen oder geschoben von einer Diesellok der „Mitteldeutsche Regiobahn“, auf einer ab Burgstädt bis Leipzig in Großteilen eingleisigen Strecke die Fahrt nach Leipzig absolvieren müssen. Die dadurch entstehenden Zugausfälle und Verspätungen sind dem geneigten Leser bekannt und müssen nicht noch einmal dargestellt werden
Als Ausgleich gibt es aber zum Glück auch das sog. „Chemnitzer Modell“ mit dem wir in modernen Triebeinheiten von Burgstädt über den Hbf. Chemnitz, die Zentralhaltestelle bis zu Campus der TU Chemnitz in Chemnitz-Reichenhain fahren können. Hier schaut uns die Zukunft des Bahnverkehrs schon ein kleines Stück entgegen und wir hoffen und wünschen, dass sie sich schon bald überall verwirklichen kann.
Ullrich Nier
Ortschronist
Kultur- und Heimatverein Wittgensdorf e.V.
co. Michael Stitz
Diplom-Ingenieur (FH)
Literaturverzeichnis:
[1] - https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Neukieritzsch%E2%80%93Chemnitz
[2] - http://www.sachsenschiene.net/bahn/sta/sta0613.htm
[3] – Kirchenarchiv Wittgensdorf, Akten Nr. 468 Chronikalisches, Transkription von Dr. Reinhard Müller, Bürgermeister von Wittgensdorf 1990 – 1994
[4] - https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Wechselburg-Küchwald#cite_note-3
[5] - Kluttig, Preußler, Poller: Entlang der Schiene von Chemnitz nach Wechselburg – Das Chemnitztal und seine Eisenbahn, Bildverlag T. Böttcher, 09437 Witzschdorf, 2002
[6] - http://www.bahntrassenradeln.de/details/sn2_09.htm