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Drei Bahnhöfe – 1

erschienen in: Heft 2/2019

Wittgensdorf - Das Dorf mit den drei Bahnhöfen

Ein Beitrag zur Geschichte der Eisenbahnanbindungen unseres Ortes

Beginnen wir unseren Beitrag mit einem schon oft erzähltem, aber immer wieder schönen Witz:

Beginnen wir zum besseren Verständnis der zeitlichen Einordnung mit einer Auflistung von Öffnung Staaten, ausgewählte Eisenbahnstrecken:

Am 30. April 1887 wurde endlich nach langen Kampf mit der sächsischen Bürokratie die Strecke von Leipzig, Dresden, Dresdner Bahnhof nach Geithain eingeweiht. Damit war die vielen von uns bekannte Strecke durchgängig befahrbar und wurde direkt genutzt. Der nachstehende Kartenausschnitt zeigt die einzelnen Streckenabschnitte:

Damit war Chemnitz direkt an die Handelsstadt Leipzig, an Riesa mit einem Binnenhafen (Elbe), die Industrie Stadt, Zwickau und die Landeshauptstadt Dresden angeschlossen. Die Entwicklung und der Bau des sächsischen Eisenbahnnetzes erfolgte im rasanten Tempo und erreichte im Jahr 1920 (Bildung der deutschen Reichsbahn) mit 3370km seinen Höhepunkt.

Soweit zur Entsehung der Bahnlinie

Interessant sind jedoch auch noch die angedachten verschiedenen Trassenführungen. Um die Interessen der einzelnen Orte im Einzugsgebiet der zu erreichen Bahnlinie zu vertreten, hat sich schon Mitte 1850 verschiedene Komitees zur Fertigfestlegung der Trassierung und letztlich zum Bau der Strecke gebildet. Große Initiative gingen diese Hinsicht von den Gemeinden Borna, Bad Lausick, Burgstädt, Penig und Limbach [1] S. 6F. Konkreter Ergebnisse waren aber trotz aller Bemühungen nicht zu verzeichnen und zogen sich letztendlich bis zum 30. Mai 1868, den Tag des offiziellen Beschlusses im sächsischen Landtag hin.
Zur Illustration seien hier noch die in Erwägung gezogenen Streckenführungen aufgeführt:

1. Chemnitz - Burgstädt - Geithain - Bad Lausick mit Zeigbahn Geithain - Rochlitz und Anschluss an die Strecke Borsdorf - Coswig
2. Chemnitz - Burgstädt - Geithain - Bad Lausick - Grimma - Leipzig
3. Chemnitz oder Glauchau - Penig - Geithain - Bad Lausick - Leipzig
4. Chemnitz - Burgstädt - Lunzenau - Borna
5. Chemnitz - Penig - Geithain - Bad Lausick - Leipzig mit Zweigbahn Burgstädt - Limbach Wüstenbrand [1] S.13
6. Chemnitz - Limbach - Penig - Geithain - Bad LAusick - Leipzig
7. Chemnitz - Limbach - Penig - Borna - Leipzig

Die Variante 7 schien aus topgraphischer Sicht die geeigneste zu sein und wurde offenbar bis zum Ausbruch des 1. Welkrieges noch zur Realisierung vorgesehen, wie uns ein Zeitungsausschnitt aus der "Freien Press" vom 27.01.1993 zeigt.

Schlussendlich einiget man sich auf die Streckenführung Chemnitz - Wittgensdorf - Burgstädt - Narsdorf - Geithain - Borna mit Anschluss an die schon vorhandene Teilstrecke Borna - Kieritsch. Am Bahnhof Wittgensdorf sollte die Zweigbahn nach Limbach und in Narsdorf die Zweigbahnen nach Penig und Rochlitz eingebunden werden.

Wie gestaltete sich nun der Eisenbahnbau im Bereich Wittgensdorf?

Insgesamt wurden für den Bau der gesamtten Strecke und der Nebenstrecken sieben Bausektoren eingerichet. Dazu lesen wir in [1] S. 15ff sinngemäß:

Den Vorsitz über alle Sektionen hatte Oberbauingenieur Bake mit Sitz in Chemnitz.
Im April 1869 begann der eigentliche Bau mit der Errichtung der Brücken und Durchlässe und den Erdarbeiten in den Sektionen 1 und 2 auf Grund der schon erfolgten Festlegung des Streckenverlaufes. Bis zum September 1869 wurden die Arbeiten in allen Sektionen begonnen.
Beim Bau der Strecke wurden Arbeiter aus Polen, Italien und Böhmen beschäftigt. Im Durchschnitt standen jährlich bis zu 4000 Arbeiter in Lohn und Brot, 1870 war die höchste Beschäftigungzahl mit 6000 Arbeitern zu verzeichnen.
Im Jahr 1871 waren die Arbeiten soweit fortgeschritten, dass der Gleisbau begann. Schon am 12. Oktober 1871 fand die erste Zugfahrt im Abschnitt Rochlitz - Narsdorf statt und am 17. Oktober des Jahres, befuhr ein Bauzug, erstmalig den Abschnitt Chemnitz Wittgensdorf.

In den drei Jahren des Bahnbaus mussten auf der Gesamtstrecke circa 3.200.000 m³ Erdmassen bewegt und 93 Brücken sowie 397 Durchlässe errichtet werden.

Der Abnahmezug mit Vertretung der Regierung, der Generaldirektion des KSE und des Finanzministers, befuhr im März alle drei Linien. Da die betriebsseitige Fertigstellung der Bahnen bestätigt werden konnte, wurde daraufhin die offizielle Inbetriebnahme aller drei Strecken am 8. April 1872 bekannt gegeben. Schon am 4. April fand in Burgstädt eine große Eröffnungsfeier statt; am ersten regulären Betriebszug zog
die Lokomotive „Wittgensdorf" (sächsische Gattung IIIb, Hartmann, Chemnitz – im Bild die baugleiche Lokomotive „Borsdorf" mit der Achsfolge 1'Bn2),

den ersten regulären Personenzug über die neu eröffnete Linie.

Von besonderer Bedeutung für Wittgensdorf war die Errichtung des Viaduktes über das Tal des Bahrebachs; hier mussten auf einer Länge von 230 m ein Einschnitt von 25 m überwunden werden. Das Viadukt aus einer Aneinanderreihung von 15 aus Natursteinen gemauerten Bögen mit einer lichten Weite von 18 m (mittlere Bögen) und einer Breite über die gesamte Länge von 9 m [2].

Der Verfasser des Artikels weiß noch aus Gesprächen mit sehr alten Wittgensdorfer Einwohnern in den 1960er Jahren, dass viele der am Brückenbau beschäftigten Bauarbeiter in Wittgensdorf Quartier bezogen hatten und es in den entsprechenden Lokalitäten immer recht lustig zugegangen sei.

Ein sehr schönes Zeugnis vom Brückenbau befindet sich in der Sammlung von Herrn Dipl.-Ing. Michael Stitz, der auf dem Bahnhof „Wittgensdorf Oberer Bahnhof" bei der Deutschen Reichsbahn gelernt hat und später als Fahrdienstleiter beschäftigt war. Es zeigt das im Bau befindliche Viadukt, mit einem Foto des am Eisenbahnbau von 1869-1872 beteiligten Eisenbahners Hermann Lorenz (geb. 1850, gest. 1938) aus Wittgensdorf. Er wohnte laut Einwohnerverzeichnis in der Oberen Hauptstraße 169, vormals Ortslistennummer 197.

Rechts oben im Bild ist ein Porträt aufgeklebt mit dem Vermerk „Lorenz, Frd. Herm., Weichenwärter".

Dieses Bild hängt als Zeichnung übrigens noch einmal in der Heimatstube des Kultur- und Heimatvereins Wittgensdorf, die Bildunterschrift lautet:
„Zur Erinnerung an den Bahrmühlen-Brückenbau von 1869 bis 8. April 1872" – nach einem Originalfoto, welches dem Miterbauer Veser-Bedecke unserem späteren (?) gewidmet war – gezeichnet von Harry Reichelt."

Neben dem Bahrmühlenviadukt als dem herausragendem Bauwerk waren im Bereich Wittgensdorf noch die Gebäude des Bahnhofes Wittgensdorf „Oberer Bahnhof" (km 51,58), des Haltepunktes Bahrmühle (km 54,343, später Wittgensdorf Mitte) und der Blockstellen 44 (km 52,12, am ehemaligen Bahnübergang Röhrsdorfer Straße) und 46 (km 55,238, am ehemaligen Bahnübergang Kornweg) zu errichten. Nach [1] erfolgte die Errichtung der Hochbauten hauptsächlich durch örtliche Baubetriebe.

Diese Bautätigkeit wollen wir nun in zusammengefasster Form darstellen. Auch hier sind uns [1] und [3] eine große Hilfe.

Aufgrund der gewaltigen Bautätigkeit bei solchen großen Vorhaben versucht man natürlich, den Planungsaufwand zu reduzieren, und entwickelte für die Hochbauten an allen sächsischen Bahnstrecken Typenprojekte, welche je nach Streckentyp – Haupt- oder Nebenstrecke – und nach Verkehrsaufkommen ausgewählt und mit wenigen standardspezifischen Planungsschritten an die jeweiligen Verhältnisse angepasst werden konnten.
So erhielt der obere Bahnhof ein Empfangsgebäude des Typs „Flügelbau – Mittelbau – Flügelbau" mit der Anpassung „Flügelbau mit schmalem Seitengiebel".

Am Haltepunkt Wittgensdorf Mitte hingegen wurde das Empfangsgebäude mit dem Bautyp „Flügelbau – Mittelbau – Anbau" bebaut.

Auf dieser Postkarte (Fotomontage mit dem Luftschiff „Viktoria-Luise") sind das Empfangsgebäude und davor die Wartehalle am Leipziger Bahnsteig (März 1878, durch einen Orkan zerstört, im Juni 2015 wegen Baufälligkeit abgerissen [3]) zu erkennen.

Schöne Zeitdokumente sind auch noch die Fotos des Schrankenpostens 45 am Leipziger Bahnsteig mit Läutewerk und Wohnhaus. Hier abgebildet mit dessen Bewohnern, der Familie Arthur Petzold mit Gattin und Tochter, sowie nur der Posten 45.

Ebenso wurden die Bahnwärterhäuser an den Blockstellen 44 (Bahnübergang Röhrsdorfer Straße) und 46 (Bahnübergang Kornweg) als Typenbauten des Typs Bahnwärterhaus III. Klasse ab 1873 errichtet.

Block 44, gut zu erkennen sind das Läutewerk und die Schrankenanlage an der Röhrsdorfer Straße.

Auch das Stellwerk B2 an der Ausfahrt in Richtung Chemnitz war ein Typenbau vom Bautyp Satteldach, Klinker (1892 – 1909).

Das Stellwerk W1 an der Ausfahrt Richtung Leipzig hingegen war ein Bautyp Walmdach, Erker (1909 bis 1932). Beide Stellwerke wurden im Oktober 1895 in Betrieb genommen.

Stellwerk W1 mit Ausfahrtgruppe Richtung Leipzig

Ebenso als Typenbauten wurden die Güterabfertigung, die erforderlichen Schuppen und das dem Empfangsgebäude gegenüberliegende Wohnhaus erbaut. Das an der Bahnhofstraße zwischen Güterboden und Empfangsgebäude konnte keinem Bautyp zugeordnet werden und ist offenbar ein Individualbau.
Ein Gleisplan von 1919 (oder früher?) in geteilter Ausführung soll dem Leser eine Übersicht über die damaligen Bahnanlagen geben.

Der Eintrag oben links lautet:
„Diese Originalkarte hierzu wird m.E. vor dem I. Weltkrieg aufgestellt worden sein und wurde nur im Okt./Nov. 1919 durch Herrn Oberbaurat Rudie (?) v. Bauamt 1 anlässlich der Beschaffung der Wasserleitung in die Wohnungen des Oberen Bahnhofes zur Einzeichnung der neuen Wasserleitungen benötigt!"

Interessant ist dabei die auf dem ersten Blatt ganz links dargestellte Drehscheibe, die der Bedienung des daran anliegenden Stumpfgleises mit einem Schuppen für die Draisine des Bahnmeisters diente. Auch auf dem zweiten Blatt sehen wir noch ein interessantes Detail, nämlich ein Anschlussgleis zur Verladung von aus dem Oberen Steinbruch gewonnenen Materialien mittels eines „Huntgleises" neben dem Wirtschaftsweg „WW nach dem Steinbruch".

Mit diesen Ausführungen beenden wir den ersten Teil unseres Artikels zur Geschichte der Eisenbahn in Wittgensdorf. Der zweite Teil wird sich mit dem Haltepunkt Wittgensdorf Mitte, dem Bahnhof Wittgensdorf Unterer, einigen Ausführungen zum Bahnbetrieb sowie zu verschiedenen Gesichtspunkten der ehemals beabsichtigten und neu geplanten Entwicklung der Bahnstrecke nach Leipzig befassen.

Ullrich Nier
Ortschronist
Kultur- und Heimatverein Wittgensdorf e.V.

Literaturverzeichnis
[1] – Schienenverbindung zwischen Chemnitz und Leipzig, Autor: Steffen Kluttig, Bildverlag Böttger GbR, 09437 Witzschdorf, 2006
[2] – Der Bahrmühlenviadukt, Autor: Dipl.-Ing. (FH) Michael Stitz, Chemnitzer Roland, Heft 13 (2006), S. 3 - 6
[3] – Internetseite: www.sachsenschiene.net; Autor: Jens Herbach, Bismarckstraße 15, 01257 Dresden

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